By Pierre Kosmidis

Φωτογραφίες: Νίκος Χριστοφίλης

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Σε κάθε πόλεμο, “το μεγαλύτερο θύμα είναι η αλήθεια”, λένε. Δεκαετίες μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, περιστατικά περιβεβλημένα με την αχλύ του μύθου αποκτούν μια διάσταση αληθοφάνειας, σε σημείο που πλέον η πραγματικότητα γίνεται δυσδιάκριτη.

Είναι άλλωστε σύνηθες η κάθε πλευρά να “φουσκώνει” τις επιτυχίες της και να υποβαθμίζει τις απώλειές της κατά τη διάρκεια του πολέμου, στο πλαίσιο της προπαγάνδας στην οποία επιδίδεται, προκειμένου να τονώσει το ηθικό της κοινής γνώμης, αλλά και όλων όσοι συμμετέχουν στις πολεμικές επιχειρήσεις.

Η ιστορική αλήθεια ωστόσο, δεν “κοιτάει” προς τη μία ή την άλλη πλευρά.

Δεν είναι μυθιστορία, ούτε προσπαθεί να διαιωνίσει εσφαλμένες αντιλήψεις.

Δε χρησιμοποιεί ωραίες εκφράσεις, δεν “ηρωοποιεί”, αλλά και ούτε αποκρύπτει χρήσιμα δεδομένα για την κατανόηση των συνθηκών που διαμόρφωσαν την πραγματικότητα το 1940-41.

Ο ιστορικός ερευνητής και συγγραφέας Νίκος Χριστοφίλης, με το έργο του ΟΠΛΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΡΡΙΨΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 1940-41 διαφωτίζει αυτήν ακριβώς την πραγματικότητα, μακριά από την εντυπωσιοθηρία και τα αυθαίρετα συμπεράσματα που μαστίζουν την ιστορική έρευνα (και) στη χώρα μας.

Είναι ίσως η πρώτη φορά που αποτυπώνονται με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια οι επιτυχίες, αλλά και οι απώλειες των εμπολέμων κατά τη διάρκεια του 1940-41, τόσο στον ελληνοϊταλικό πόλεμο, όσο και κατά τη γερμανική εισβολή.

Οι επιτυχίες των ελληνικών φτερών, οι αντίστοιχες της Regia Aeronautica και της Luftwaffe στους ουρανούς της Ελλάδας και της Αλβανίας, η κάθε πιθανή ή επιβεβαιωμένη κατάρριψη μπαίνουν στο “μικροσκόπιο” του Νίκου Χριστοφίλη και κατ’ αυτό τον τρόπο, δεκαετίες μετά την τελευταία κατάρριψη, η πραγματικότητα βλέπει επιτέλους το φως της αλήθειας.

Μακριά από συναισθηματικές εξάρσεις, με διασταύρωση πηγών, με ενδελεχή έρευνα και με προσήλωση στην ιστορική έρευνα, ο Νίκος Χριστοφίλης προσφέρει μια μοναδική υπηρεσία:

Ένα βιβλίο-ορόσημο, μια έρευνα που καταδεικνύει την αλήθεια πέρα από τους μύθους, ένα πολύτιμο βοήθημα στον καθέναν που ενδιαφέρεται για τα πραγματικά συμβάντα, χωρίς… περικοκλάδες “ηρωισμών” και εξωπραγματικών περιστατικών.

Στο πλαίσιο αυτό, το www.ww2wrecks.com απευθύνθηκε στο συγγραφέα Νίκο Χριστοφίλη, προκειμένου να απαντηθεί μια σειρά κρίσιμων ερωτημάτων, σχετικών με τον πόλεμο στους αιθέρες, την περίοδο 1940-41.

 

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Τελικά, πόσες είναι οι επιβεβαιωμένες καταρρίψεις της ΕΒΑ την περίοδο 1940-41, σύμφωνα με την έρευνά σας;

Θα αποτελούσε λανθασμένη ενέργεια αν στο ερώτημα αυτό απαντούσαμε με συγκεκριμένους αριθμούς, χωρίς να επισημάνουμε ότι δεν είμαστε απόλυτα βέβαιοι για το αν έχει βρεθεί το σύνολο των στοιχείων που τους τεκμηριώνουν.

Στην περίοδο που αναφερόμαστε, η ΕΒΑ δεν τηρούσε επίσημους ημερήσιους πίνακες καταρριφθέντων εχθρικών αεροπλάνων, κατά τον τρόπο που το έπραττε η RAF στη Μάχη της Αγγλίας, η οποία μάλιστα τους έδινε καθημερινά στη δημοσιότητα.

Το μεγαλύτερο μέρος των πληροφοριών που διασώζονται σήμερα για το θέμα αυτό, προέρχονται από έγγραφα που φυλάσσονται στο Μουσείο Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας.

Όπως π.χ. κάποια Ημερήσια Δελτία Αναφορών της Ανώτατης Διοίκησης Αεροπορίας Στρατιάς, για τα οποία – όπως είναι φυσικό – δεν γνωρίζουμε αν έχουν διασωθεί στο σύνολό τους ή αν όλες οι καταρρίψεις των ελλήνων αεροπόρων καταγράφθηκαν τελικά στα Δελτία αυτά.

Επίσης, σημαντικές πληροφορίες αντλούμε από τις Πολεμικές Εκθέσεις των Μοιρών, στις οποίες όμως συχνά δεν αναφέρονται τα ονόματα των χειριστών που πέτυχαν καταρρίψεις. Πρέπει ακόμα να σημειώσουμε, ότι την εποχή εκείνη η ΕΒΑ είχε πολύ αυστηρά κριτήρια στο να αποδεχθεί τον ισχυρισμό ενός χειριστή της ότι κατέρριψε εχθρικό αεροσκάφος.

Σύμφωνα με απολογισμούς που πραγματοποιήθηκαν μετά τη λήξη των εχθροπραξιών, με τις τότε υπηρεσιακές πληροφορίες, οι επιβεβαιωμένες καταρρίψεις της ΕΒΑ κυμαίνονταν μεταξύ 63 και 67, ενώ οι πιθανολογούμενες μεταξύ 23 και 24, ιταλικών και γερμανικών αεροσκαφών.

Η προσωπική μου άποψη είναι ότι οι παραπάνω αριθμοί ελάχιστα αποκλίνουν από την πραγματικότητα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μου και τα στοιχεία που μέχρι τώρα έχουν περιέλθει εις γνώση μου, οι καταρρίψεις της ΕΒΑ ανέρχονται σε 68 επιβεβαιωμένες και 23 πιθανές.

Γιατί εκτιμάτε ότι όλες οι πλευρές “φουσκώνουν” τον αριθμό των καταρρίψεών τους;

Η «Λευκή Προπαγάνδα» αποτελεί πάγια τακτική των εμπολέμων σε μία σύρραξη, κατά την εφαρμογή Επιχειρήσεων Επιρροής.

Η κάθε πλευρά προσπαθεί να προβάλει σε υπέρμετρο βαθμό τις επιτυχίες της και να υποβαθμίσει το μέγεθος και την βαρύτητα των απωλειών της.

Το ίδιο συμβαίνει και στις αεροπορικές επιχειρήσεις των εμπλεκομένων, ώστε να διατηρείται υψηλό ή να αναπτερώνεται το ηθικό, τόσο της κοινής γνώμης όσο και των μαχόμενων δυνάμεων.

Όμως, εκτός από την εκούσια διαφοροποίηση των αριθμών σε νίκες ή απώλειες, υπάρχει και η ακούσια, οφειλόμενη σε δύο παραμέτρους.

Η πρώτη παράμετρος είναι η  ευκολία με την οποία κάθε Αεροπορία υιοθετεί τους ισχυρισμούς των ιπταμένων, ενώ η δεύτερη παράμετρος είναι η αντίληψη που έχουν οι ίδιοι οι εμπλεκόμενοι για το περιστατικό, άσχετα με το αν κάποιοι απ’ αυτούς υποβάλουν εσκεμμένα ψευδή αναφορά.

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Αναλυτικότερα, για την πρώτη περίπτωση μπορούμε να φέρουμε ως παράδειγμα την «Αερομαχία των Τρικάλων» 

Αυτή έλαβε χώρα μεταξύ ελληνικών και γερμανικών αεροσκαφών στις 15 Απριλίου 1941 και γνωρίζουμε με απόλυτη ακρίβεια της ελληνικές απώλειες: 1 Bloch 151, 1 PZL 24 και 1 Gladiator, με χειριστές τους Σμηνία Γ. Μόκκα, Επισμηνία Λ. Κατσαρέλη και Σμηναγό Ι. Κέλλα.

Η γερμανική πλευρά διεκδικεί 6 καταρρίψεις: 1 Bloch 151 που αρχικά είχε αναγνωρισθεί ως Hurricane, 1 PZL 24 και 1 Gladiator τα οποία αποδίδονται στον Oblt Gustav Rödel, 1 PZL 24 στον Ofw Otto Schulz, ενώ στους Lt Ernst Borngen και Oblt Wilhelm Wiesinger αποδίδεται από 1 Gladiator.

Αυτό γίνεται γιατί η Luftwaffe αναγνώριζε τις καταρρίψεις των χειριστών της απλά και μόνο με την μαρτυρία ενός άλλου χειριστή που συμμετείχε στην αερομαχία.

Σε ότι αφορά την δεύτερη παράμετρο που μπορεί να μεταβάλει ακούσια τους αριθμούς, σας μεταφέρω την άποψη του κοινωνιολόγου Raymond Aron.

Ο οποίος αναφέρεται στο φαινόμενο της «Ομαδικής Πλάνης» (Illusion De La Multitude), αιτιολογώντας τις περιπτώσεις κατά τις οποίες ένα καταρριφθέν αεροπλάνο δηλώνεται ως επιτυχία τριών ή τεσσάρων χειριστών.

Δεν πρέπει να παραβλέπουμε άλλωστε την επιστήμη της Κοινωνικής Ψυχολογίας (Social Psychology) και την «Θεωρία Κοινωνικής Απόδοσης» (‘Attribution Theory’), σύμφωνα με την οποία: «Οι άνθρωποι τείνουν να βλέπουν σχέσεις αιτίας και αποτελέσματος, ακόμη και όταν δεν υπάρχει!» (‘People tend to see cause and effect relationships, even where there is none!’).

Με απλά λόγια, είναι αυτό που συμβαίνει όταν οι μάρτυρες ενός ατυχήματος ή βίαιου γεγονότος, αποδίδουν στις καταθέσεις τους το ίδιο περιστατικό με διαφορετικό τρόπο.

Στην περίπτωση των διεκδικούμενων καταρρίψεων από την ιταλική πλευρά, μπορούμε να πούμε ότι οι «φουσκωμένοι» αριθμοί που παρουσιάζονται αλλά και η υποβάθμιση των απωλειών τους, οφείλονται σε συνδυασμό όλων όσων προαναφέρθηκαν.

Σύμφωνα με την ξένη βιβλιογραφία, οι απώλειες που υπέστησαν οι Ιταλοί, από καταδιωκτικά και αντιαεροπορικά πυρά ελληνικών και βρετανικών δυνάμεων, ανέρχονται σε 65 καταρριφθέντα αεροσκάφη και 495 με βλάβες, ενώ ιταλικές πηγές παραδέχονται 97 καταρριφθέντα και 71 με βλάβες.

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Καμία όμως από αυτές τις δύο εκδοχές δεν πρέπει να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αφού σύμφωνα με την αναψηλάφηση των γεγονότων, οι εξακριβωμένες καταρρίψεις των ελληνικών αντιαεροπορικών ξεπερνούν τις 30, της ΕΒΑ ξεπερνούν τις 60, ενώ η RAF διεκδικεί τον υπερβολικό αριθμό των 150, που οφείλουμε να προσεγγίζουμε με απόλυτη επιφύλαξη, για τους ίδιους λόγους.

Artwork by Zdenek Machacek

Σε ό,τι αφορά τους ισχυρισμούς της ιταλικής πλευράς για τις ελληνικές και βρετανικές απώλειες, αυτές αναφέρονται σε 218 καταρριφθέντα αεροσκάφη και 55 πιθανά.

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Αριθμοί εξωπραγματικοί, αφού ο αριθμός των αεροσκαφών της ΕΒΑ που επιβεβαιωμένα καταρρίφθηκε σε αερομαχίες ή καταστράφηκε ένεκα αυτών, αγγίζει μόλις τα 24. Γενικά, αν ο αριθμός των καταρρίψεων που διεκδικούν οι ιταλοί χειριστές ήταν πραγματικός, η Ελλάδα θα έπρεπε να είχε ξεμείνει από αεροπλάνα μετά τον δεύτερο μήνα του πολέμου!

3/ Πόσο καθοριστικός υπήρξε ο ρόλος της ΕΒΑ κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο; 

Μια σύντομη απάντηση στο ερώτημα αυτό θα ήταν: «Ναι ! Ο ρόλος της ΕΒΑ ήταν απόλυτα καθοριστικός, καθότι οι ενέργειές της βοήθησαν σε μεγάλο βαθμό τις χερσαίες επιχειρήσεις».

Όμως, για την τεκμηρίωση αυτής της θέσης θα πρέπει να αναφερθούμε στην ύπαρξη γεγονότων που επέδρασαν καταλυτικά ως προς το αποτέλεσμα.

Κάποια από τα οποία δεν έχουν αναφερθεί στο παρελθόν και απουσιάζουν από το περιεχόμενο της ιστορικής βιβλιογραφίας. Γενικά, μπορούμε να σταθούμε σε τέσσερα από αυτά:

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Διακριτό παράδειγμα, ανάμεσα σε άλλα που επηρέασαν θετικά την εξέλιξη των επιχειρήσεων, αποτελεί το γνωστό περιστατικό του παλαιού αναγνωριστικού Breguet 19, το οποίο την 6^η ημέρα του πολέμου και εν μέσω δυσμενών καιρικών συνθηκών, κατέγραψε τις θέσεις της ιταλικής Μεραρχίας Julia και μεταβίβασε τις πληροφορίες στις χερσαίες δυνάμεις που με την σειρά τους αντέδρασαν άμεσα και αποτελεσματικά.

Ο οπλισμός των ελληνικών αεροσκαφών υπήρξε ποιοτικά ανώτερος και αποτελεσματικότερος από τον ιταλικό, όπως με λεπτομέρειες αναφέρεται στο βιβλίο “Όπλα και καταρρίψεις της ελληνικής αεροπορίας, 1940-41”

Το 1/3 των ελληνικών καταδιωκτικών PZL 24 ήταν εξοπλισμένα με δύο πολυβόλα Skoda των 7,92mm και δύο φονικά πυροβόλα Oerlikon των 20mm.

Μια διαμόρφωση οπλισμού αρκετά επαναστατική για την εποχή εκείνη, αν αναλογιστούμε ότι η Ελλάδα έλαβε την απόφαση υιοθέτησής της το 1936, η Γερμανία παρουσίασε την ίδια διαμόρφωση οπλισμού τρία χρόνια αργότερα με το Messerschmitt Bf109E-3 και η Βρετανία τοποθέτησε πυροβόλα στα αεροσκάφη της μετά την Μάχη της Αγγλίας!

Ο έλληνας Αρχιστράτηγος Αλέξανδρος Παπάγος σε συνεργασία με την ηγεσία της ΕΒΑ, χρησιμοποίησε το αεροπορικό Όπλο με μεγάλη επιτυχία, τόσο σε τακτικό και επιχειρησιακό επίπεδο για την υποστήριξη των χερσαίων του δυνάμεων, όσο και σε στρατηγικό επίπεδο για την προσβολή στόχων στα εχθρικά μετόπισθεν.

Ερχόμενος ακόμα και σε σύγκρουση με τους βρετανούς που επέμεναν στο δικό τους δόγμα, για αποκλειστική χρήση της Αεροπορίας εναντίων στόχων στρατηγικού ενδιαφέροντος.

Ένα ακόμα στοιχείο στο οποίο οφείλουμε να σταθούμε, είναι η εκπαίδευση των ελλήνων αεροπόρων. Αντικείμενο που θα αναλύεται στο επόμενο βιβλίο του υποφαινόμενου («Πολεμική προπαρασκευή της ΕΒΑ 1936 – 40»), όπου θα ανατρέπεται η επικρατούσα εικόνα για την ποιοτική ανωτερότητα των ιταλών ιπταμένων.

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Εδώ περιοριζόμαστε να αναφέρουμε, ότι οι ιταλοί χειριστές καταδιωκτικών που εισήλθαν στις τάξεις της Regia Aeronautica το 1936, είχαν έως την ολοκλήρωση της εκπαίδευσής τους περίπου 170 ώρες πτήσεως, ενώ οι έλληνες ομόλογοί τους είχαν για την ίδια περίοδο έως και 440 ώρες πτήσεως, ακόμα και με επιχειρησιακούς τύπους αεροσκαφών!

Η πολυτυπία α/φ ήταν ανασταλτικός παράγων και τι οδήγησε στην επιλογή πολλών και διαφορετικών μοντέλων;

Σύμφωνα με την επίσημη Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, το πρόγραμμα που αρχικά είχε καταρτίσει το ΓΕΑ για το 1935, προέβλεπε την αγορά 284 πολεμικών αεροσκαφών. Τελικά, το κυβερνητικό πρόγραμμα που εκπονήθηκε μετά το 1936, τροποποίησε τον αριθμό στα 275 αεροσκάφη και φαίνεται ότι αρχικά έγινε προσπάθεια να εξελιχθεί αυτό σε δύο στάδια:

Στο πρώτο, 1936 – 37, με την απόκτηση των σύγχρονων για την εποχή καταδιωκτικών PZL 24 και βομβαρδιστικών Bristol Blenheim, ενώ για το δεύτερο, 1938 – 39, σχεδιαζόταν η αγορά των υπερσύγχρονων καταδιωκτικών Supermarine Spitfire και των βομβαρδιστικών LeO 451. Δυστυχώς όμως, οι στόχοι αυτοί δε στάθηκε δυνατό να επιτευχθούν.

Παράλληλα, δρομολογήθηκε ο επανεξοπλισμός των Μοιρών Στρατιωτικής και Ναυτικής Συνεργασίας, αλλά και ο εκσυγχρονισμός του εκπαιδευτικού αεροπορικού στόλου.

Artwork by Seweryn Fleischer

Το 1936 – 37, το σοβαρότερο εμπόδιο για την αγορά του επιθυμητού υλικού αποτέλεσε η οικονομική καχεξία της χώρας, πρόβλημα που αντιμετωπίστηκε, σε σημαντικό βαθμό, με τα χρηματικά ποσά που απέφερε ο Έρανος υπέρ της Αεροπορίας, καθώς και η μέθοδος clearing, η οποία προέβλεπε την πληρωμή με προϊόντα αντί για μετρητά.

Έτσι, στάθηκε δυνατό να δοθούν παραγγελίες για αγορά αεροσκαφών και εξοπλισμού, αλλά με την πάροδο του χρόνου η παραλαβή του αεροπορικού υλικού συνάντησε σοβαρές δυσκολίες. Από το 1938, οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες άρχισαν να επιβραδύνουν τις παραδόσεις στους πελάτες τους και προοδευτικά να τις σταματούν.

Η ουδέτερη ακόμα Ελλάδα, αν και είχε σχηματίσει μια σχετική οικονομική ευχέρεια για την απόκτηση αξιόμαχων αεροσκαφών, για τα οποία είχε εγκαίρως καταθέσει παραγγελίες, εντούτοις, αυτά είτε δεν ήταν πλέον διαθέσιμα στην αγορά, είτε οι προμηθευτές τους αρνούνταν την παράδοση.

ENGLISH VERSION: The truth behind the myths: How many aircraft were shot down in 1940-41 during the Italian campaign against Greece 

Οι προετοιμασίες για τον επερχόμενο πόλεμο, είχαν οδηγήσει τις χώρες που διέθεταν ανάλογη βιομηχανία να κρατούν το υλικό που κατασκεύαζαν για δική τους χρήση. Έτσι, άλλες παραγγελίες έμειναν ημιτελείς, ορισμένες τροποποιήθηκαν και άλλες ακυρώθηκαν.

Μπροστά στον κίνδυνο να μην αποκτηθούν αεροπλάνα, το Υπουργείο Αεροπορίας απευθύνθηκε σε διάφορους προμηθευτές.

Η διάσπαση των παραγγελιών απέβλεπε στην αύξηση των πιθανοτήτων για υλοποίηση ενός μέρους από αυτές, ακόμα και αν κάποιοι από τους κατασκευαστές οδηγούνταν στο να διακόψουν τις παραδόσεις λόγω ανωτέρας βίας.

Οι ραγδαίες, όμως, εξελίξεις στην ευρωπαϊκή ήπειρο, ανάγκασαν την ΕΒΑ να κάνει ένα ακόμη βήμα και να αναζητήσει «οποιοδήποτε αεροσκάφος από οποιαδήποτε πηγή».

Το τελικό αποτέλεσμα των ενεργειών αυτών ήταν η απόκτηση διαφόρων τύπων αεροσκαφών, γεγονός που προκάλεσε αργότερα δυσμενείς κριτικές πολιτικών προσώπων αλλά και βετεράνων αεροπόρων.

Λόγω των πολιτικών και οικονομικών συνθηκών που επικρατούσαν στην Ευρώπη το 1937 – 38, η ηγεσία της Αεροπορίας είχε αναγκαστεί να παραγγείλει γαλλικά Potez 633 αλλά και βρετανικά Blenheim – που και τα δύο αποτελούσαν τα «διαμάντια» των οίκων που τα κατασκεύαζαν –  σε μία προσπάθεια να διασφαλίσει ότι κάποιες από τις παραγγελίες της σε βομβαρδιστικά θα υλοποιούνταν.

Η ρευστότητα της κατάστασης, άλλωστε, δεν επέτρεπε στον οποιονδήποτε να γνωρίζει ποιες χώρες στον ευρωπαϊκό χάρτη θα ήταν ουδέτερες ή ελεύθερες την επόμενη ημέρα.

Τον Οκτώβριο του 1940, η Ελλάδα είχε καταφέρει να προμηθευτεί 121 πολεμικά αεροσκάφη νέας τεχνολογίας, ενώ βρίσκονταν εγγεγραμμένα στα μητρώα της και 56 παλαιά, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι είχε αποκτήσει τον επιθυμητό αριθμό ιπταμένων μέσων.

Άλλα 127 αεροσκάφη που είχαν παραγγελθεί δεν παραδόθηκαν ποτέ, αν και για κάποια είχαν δοθεί μεγάλες χρηματικές προκαταβολές. Έτσι, η ΕΒΑ βρέθηκε να διαθέτει 2 τύπους καταδιωκτικών: PZL 24 και Bloch 151, 3 τύπους βομβαρδιστικών: Potez 633B2, Bristol Blenheim MkIV και Fairey Battle MkI, 3 τύπους αεροπλάνων στρατιωτικής συνεργασίας: Potez 25, Breguet 19 και Henschel 126K6, καθώς και 3 τύπους αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας: Fairey IIIF, Dornier Do22 και Avro Anson MkI.

Απ’ αυτά, τα Fairey Battle ποτέ δεν αποτελούσαν μία αγοραστική επιλογή υψηλών κριτηρίων, αλλά μία λύση ανάγκης, ώστε να καλυφθεί το κενό που δημιουργούσε η καθυστέρηση παράδοσης και τελικά η μη άφιξη όλων των Bristol Blenheim.

Τα αεροσκάφη Potez 25 και Breguet 19, ήταν παλαιάς κατασκευής και αποτελούσαν τύπους που κατ’ ανάγκη διατηρήθηκαν στο ελληνικό οπλοστάσιο, έως την απόκτηση ικανού αριθμού Henschel 126K6. Για τον ίδιο λόγο, ο μικρός αριθμός υδροπλάνων Fairey IIIF που αγοράστηκε το 1937, είχε σκοπό την κάλυψη των αναγκών έως την παραλαβή του σύγχρονου Dornier Do22.

Τo Avro Anson, το οποίο αρχικά χρησιμοποιήθηκε για την εκπαίδευση των χειριστών στα δικινητήρια αεροσκάφη, αποτελούσε την εποχή εκείνη το κυριότερο αεροπλάνο σε καθήκοντα παράκτιας άμυνας της Βρετανίας, όπου αποδείχτηκε αξιόπιστο και ανθεκτικό.

Τέλος, τα καταδιωκτικά Bloch ΜΒ151 αποτέλεσαν και αυτά μία λύση ανάγκης, όταν πλέον είχε γίνει φανερό ότι τα παραγγελθέντα «υπέρ-καταδιωκτικά» της εποχής, τα Supermarine Spitfire MkI, δεν θα έφθαναν ποτέ.

Τα υπάρχοντα στοιχεία αποδεικνύουν, ότι αποτελεί τεράστιο σφάλμα η απόδοση ευθυνών στην τότε κυβέρνηση για αλληγορία ή και ανάληψη λανθασμένων ενεργειών, κατά την προσπάθεια απόκτησης αεροσκαφών.

Η πολυτυπία αεροσκαφών πάντοτε αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα στην οργάνωση και λειτουργία μιας Αεροπορίας, ιδίως σε περιόδους έντασης, κρίσης ή πολεμικών επιχειρήσεων, γι’ αυτό άλλωστε θεωρείται ο «εφιάλτης» της Διοικητικής Μέριμνας.

Σε ό,τι αφορά την περίοδο που αναφερόμαστε, μπορούμε να πούμε ότι δημιούργησε αρκετά προβλήματα. Αν όμως δεν γινόταν αυτό, μπορεί μεν να υπήρχαν λιγότεροι τύποι, αλλά θα υπήρχαν και πολύ λιγότερα αεροπλάνα στο πεδίο της μάχης.

Αν θα έπρεπε να ξεχωρίσετε ένα περιστατικό κατά τον αεροπορικό πόλεμο 40-41, ποίο θα ήτο αυτό και γιατί;

            Αναμφίβολα, ένα τέτοιο περιστατικό θα σχετίζονταν με τον ανθρώπινο παράγοντα και η επιλογή του θα αντικατόπτριζε το ηθικό και την γενναιότητα των ελλήνων αεροπόρων, οι οποίοι υστερούσαν αριθμητικά έναντι των αντιπάλων τους.

Τα περιστατικά που έλληνες διώκτες οδήγησαν τα αεροσκάφη τους σε παράτολμες ή αυτοκτονικές επιθέσεις ενάντια σε ιταλικά, είναι γνωστά. Όπως του Υποσμηναγού Μαρίνου Μητραλέξη και του Σμηνία Γρηγόρη Βαλκανά.

Προσωπικά, το περιστατικό που τολμώ να ξεχωρίσω, πέρα από τα γνωστά, αφορά το θάνατο του Υποσμηναγού Αναστάσιου Μπαρδαβίλια, την 11^η Φεβρουαρίου 1941, στο αεροδρόμιο του Κατσικά.

Σύμφωνα με αυτόπτη μάρτυρα που εντόπισα και μου διηγήθηκε το συμβάν, ο εν λόγω διώκτης – μαζί με τον Επισμηνία Νικόλαο Κωστορρίζο – κινήθηκαν τρέχοντας στο ανοικτό πεδίο του αεροδρομίου, κατά τη διάρκεια αεροπορικής επιδρομής ιταλικών Fiat G50 τα οποία εκτελούσαν ‘straffing’. Και οι δυο τους γνώριζαν ότι οι πιθανότητες να επιζήσουν ήταν ελάχιστες, αφού ακόμα και αν κατάφερναν να απογειώσουν τα καταδιωκτικά τους Gladiator, η αναλογία δυνάμεων θα ήταν υπερβολικά μεγάλη σε βάρος τους.

Τελικά, το αεροπλάνο του Επισμηνία Κωστορίζου εβλήθη κατά την απογείωση και ο ίδιος πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση, γλιτώνοντας από θαύμα, ενώ ο Υποσμηναγός Μπαρδαβίλιας στην προσπάθειά του να καταρρίψει ένα από τα G50 που είχε εμπλέξει στο σκοπευτικό του και έβαλε εναντίον του, κτυπήθηκε θανάσιμα από τα συνδυασμένα πυρά των τεσσάρων ιταλικών που τον ακολουθούσαν.

Ο λόγος για τον οποίο ξεχωρίζω το παραπάνω περιστατικό είναι αποκλειστικά προσωπικός, καθότι από μικρό παιδί γινόμουν αποδέκτης της συναισθηματικής φόρτισης που ακολουθούσε τις διηγήσεις σχετικά με την δράση του εν λόγω αξιωματικού. Όπως αυτές είχαν φτάσει στους οικείους του πριν και κατά τη διάρκεια του πολέμου, με επιστολές ή ταχυδρομικά δελτάρια.

Πόσο εύκολη είναι η αναδίφηση των ιστορικών αρχείων και η διερεύνηση της ιστορικής αλήθειας, μακριά από παγιωμένες αντιλήψεις, “μύθους” και “εύκολες” αλήθειες;

Η αναζήτηση πληροφοριών και κυρίως τεκμηρίων μπορεί να γίνει με δύο τρόπους, που και οι δύο συναντούν ως εμπόδιο τον παράγοντα άνθρωπο.

Ο πρώτος είναι η δραστηριοποίηση του ερευνητή στα ιδιωτικά ή δημόσια Αρχεία.

Στην Ελλάδα αυτό δεν είναι εύκολο γιατί πολλές φορές βρίσκεσαι αντιμέτωπος με την αδιαφορία κάποιων «υπευθύνων» ή τους κανονισμούς λειτουργίας των Αρχείων αυτών, κάτι που στο εξωτερικό δε το συναντάς.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η τακτική των περισσοτέρων Αρχείων στην χώρα μας, τα οποία επιτρέπουν την αναπαραγωγή εγγράφων σε τραγικά μικρούς αριθμούς.

Αντίθετα στα Βρετανικά Αρχεία δίδεται στον ερευνητή ακόμα και ο υποστηρικτικός εξοπλισμός για να φωτογραφίσει το περιεχόμενο όσων φακέλων προλαβαίνει, στη διάρκεια της ημέρας, με σχεδόν κανένα περιορισμό.

Και ερωτώ: Μπορεί κάποιος να κάνει σοβαρή εργασία με 5 φωτοτυπίες, όταν για το θέμα που ερευνά το Αρχείο διαθέτει χιλιάδες έγγραφα; Πόσες επισκέψεις πρέπει να κάνει για να κρατήσει σημειώσεις, όταν το Αρχείο λειτουργεί μόνο πρωινές ώρες;

Τι θέλω να πω με αυτό; Οι Έλληνες μόνοι μας βάζουμε τρικλοποδιά στην διάδοση της ιστορίας και την εκμάθησή της. Θα μου μείνει αξέχαστο το περιστατικό, που ζήτησα από κάποιο Αρχείο την αναπαραγωγή μίας φωτογραφίας, στην οποία εμφανίζονταν ένας αεροπόρος με το αεροπλάνο του, στη δεκαετία του 1930.

Η αρνητική απάντηση είχε έρθει με την επισήμανση, ότι η εμφάνιση του αεροπόρου αποτελεί «προσωπικό δεδομένο» και ως εκ τούτου δεν ήταν δυνατή η παραχώρηση της φωτογραφίας. Τα συμπεράσματα και τα σχόλια δικά σας …

Ο δεύτερος τρόπος για να γίνει κάποιος κοινωνός του περιεχομένου ιστορικών τεκμηρίων, όπως εγγράφων, φωτογραφιών, βιβλιαρίων πτήσεως, κ.τ.λ. είναι η προσέγγιση ιδιωτών που κατέχουν τέτοιο υλικό.

Είτε αυτοί είναι συλλέκτες, είτε συγγενικά πρόσωπα παλαίμαχων αεροπόρων. Η αλήθεια είναι ότι σε αυτές τις περιπτώσεις σπάνια συνάντησα δυσκολία για πρόσβαση στα στοιχεία, ενώ για όσα από αυτά κατέχονταν από συλλέκτες, κάποιες φορές, μου ζητήθηκε αντίτιμο για την περίπτωση που επιθυμούσα αναπαραγωγή του τεκμηρίου.

Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να επισημάνω το εξής: Η πραγματική έρευνα γίνεται με βάση πρωτογενείς πηγές και όχι μέσω άρθρων στο διαδίκτυο, τα οποία δεν αναφέρουν λεπτομερή και συγκεκριμένη βιβλιογραφία.

Τα περισσότερα από αυτά εμπεριέχουν τραγικά λάθη που περιπλέκουν την αναζήτηση τις ιστορικής αλήθειας, διαιωνίζοντας «μύθους» και «εύκολες» αλήθειες.

Ο ερευνητής  μπορεί να προσεγγίσει την ιστορική αλήθεια άλλοτε εύκολα και άλλοτε δυσκολότερα, αρκεί να έχει πάθος και χρόνο για έρευνα με τους τρόπους που προαναφέραμε, συσχετίζοντας και διασταυρώνοντας στοιχεία.

Το δυσκολότερο, αν όχι το ακατόρθωτο, είναι να γίνουν αυτά που θα βρει αποδεκτά.

Αυτές οι λανθασμένες απόψεις είναι που έχουν δημιουργήσει «μύθους» και «εύκολες» αλήθειες. Για παράδειγμα, μία «εύκολη» αλήθεια είναι η παρομοίωση των αντιπάλων του ελληνοϊταλικού πολέμου με τον Δαβίδ και τον Γολιάθ. Στην πραγματικότητα αυτό μπορεί να θεωρηθεί σωστό μόνο για συγκεκριμένα σημεία.

Στις αεροπορικές επιχειρήσεις του πολέμου αυτού η Ιταλική Αεροπορία μπορεί να υπερείχε σε αριθμούς, δεν είχε όμως ποιότητα μέσων και προσωπικού.

Τα ελληνικά αεροπλάνα μπορεί να ήταν λιγότερα σε αριθμό αλλά ποιοτικά ανώτερα και χρησιμοποιήθηκαν με εξαιρετικό τρόπο. Ανάλογος «μύθος» υπάρχει και για την αριθμητική υπεροχή των ιταλών στον χερσαίο αγώνα, όπου παρουσιάζεται αριθμός Μεραρχιών Πεζικού μεγαλύτερος από αυτόν που αντιπαράθεσε ο Ελληνικός Στρατός. Πόσοι όμως γνωρίζουν ότι οι ελληνικές Μεραρχίες διέθεταν περισσότερα Συντάγματα από ότι οι ιταλικές;

Κλείνοντας, θα ήθελα να σημειώσω κάτι που απορρέει από είκοσι χρόνια ερευνών: Η Ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας είναι ηρωικότερη απ’ όσο φαντάζεστε και σημαντικότερη απ’ όσο έχει γίνει γνωστό έως σήμερα.

ΟΠΛΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΡΡΙΨΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

1940 – 1941

 

Με την συμπλήρωση 80 ετών ιστορίας της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, ως ανεξάρτητου Κλάδου, εκδόθηκε η πρώτη προσπάθεια συγκεντρωτικής παρουσίασης των πολυβόλων και πυροβόλων με τα οποία ήταν εξοπλισμένα τα ελληνικά αεροσκάφη κατά την περίοδο του Ελληνοϊταλικού πολέμου και της Γερμανικής εισβολής.

Ο συγγραφέας, μετά από δεκαετή έρευνα και μελέτη υλικού που διασώθηκε από Έλληνες και ξένους, ιδιώτες και κρατικούς φορείς, έρχεται να φωτίσει ένα σημαντικό μέρος του θέματος που πραγματεύεται, καλύπτοντας ένα κενό στην ανύπαρκτη ελληνική βιβλιογραφία.

Πρόκειται για ένα μοναδικό έργο που παρουσιάζει τον οπλισμό, τα πυρομαχικά και τα σκοπευτικά συστήματα που έφεραν τα ελληνικά αεροσκάφη, με άγνωστες έως σήμερα πληροφορίες και εξαιρετικό φωτογραφικό υλικό, μέρος του οποίου είναι σπάνιο και δημοσιεύεται για πρώτη φορά.

Στο πρώτο μέρος του βιβλίου περιέχεται το ιστορικό πλαίσιο των ενεργειών για την αγορά αεροπορικού οπλισμού, μία λεπτομερής ανάλυση των όπλων και των οπλικών συστημάτων ανά τύπο αεροσκάφους, καθώς και μία έρευνα σχετικά με την απόδοση, την ποιοτική και την ποσοτική τους επάρκεια.

Στο δεύτερο μέρος, γίνεται μια λεπτομερής καταγραφή των καταρρίψεων που πέτυχαν οι Έλληνες αεροπόροι, παρά τις αντίξοες συνθήκες που αυτοί είχαν να αντιμετωπίσουν, ενώπιον δυο αεροπορικών γιγάντων.

 

Το συγκεκριμένο βιβλίο αποτελεί σημαντικό εργαλείο για τον ιστορικό, ερευνητή, μοντελιστή, αλλά και τον απλό αναγνώστη που επιθυμεί να εντρυφήσει στον ειδικό αυτό τομέα.

 

           ΕΚΔΟΣΕΙΣ «ΔΟΥΡΕΙΟΣ ΙΠΠΟΣ»

          e–mail: [email protected]

         Τηλ: 215 5100500